Flugzeuge sind die besseren Schiffe

Der A380 ist ein Flugzeug der Superlative: 72 Meter lang, 24 Meter hoch, eine Flügelspannweite von knapp 80 Metern. Je nach Betsuhlung passen bis zu 850 Passagiere in den zweistöckigen Jumbo. Lange Zeit bereitet die Entwicklung den Managern bei Airbus und dem Mutterkonzern EADS Magenschmerzen, immer wieder verzögerte sich das von der Öffentlichkeit viel beachtete Projekt. Diese Zeiten sind vorbei, inzwischen befinden sich die ersten A380 im Linienbetrieb. Bis zum 04. November versahen die Flieger ihren Dienst weitestgehend ohne Zwischenfälle. Doch dann ging die Nachricht um die Welt, dass ein A380 der australischen Airline Qantas nach einem Tr iebwerksschaden in Singapur notlanden musste. Eine knappe Woche lang rätselten die Verantwortlichen über die Ursache für den spektakulären Ausfall, bei dem Trümmerteile auf die indonesische Insel Bantam fielen und zwei Menschen leicht verletzten. In den Medien kursierten Spekulationen, ob die Technik des Riesenjumbos beher rschbar sei, ob es sich nicht nur um ein einzelnes Problem handele. Tatsächlich war ein Ölbrand in einem der Rolls-Royce-Triebwerke wohl die Ursache für den Unfall. Aber das Beispiel zeigt, wie nah Erfolg und Katastrophe gerade bei einem neuen und innovativen Flugzeugmodell beieinander liegen. Viele Anleger stört das nicht. Erste geschlossen Flugzeugfonds, die sich an dem Airbus- Flagschiff beteiligen, finden durchaus Absatz. Überhaupt hat sich das Segment nach dem Rückschlag durch die Finanzkrise wieder erholt. Im dritten Quartal 2010 investierten Anleger fast 200 Millionen Euro in Flugzeugfonds. Das ist mehr als in den beiden Vorquartalen zusammen, wie aus den Daten des Verbandes Geschlossene Fonds (VGF) hervorgeht. Und nicht nur das: Unter den einzelnen ausgewiesenen Assetklassen konnte der Bereich die höchsten Mittelzuflüsse verzeichnen. Vor der Krise galten Flugzeuge noch als die besseren Schiffe – das ist auch jetzt wieder der Fall. Auch die Flugbranche an sich befindet sich wieder im Höhenflug. Ob Ter roranschläge, Pandemien oder Wirtschaftskrisen – nach einer zeitlich überschaubaren Delle erholt sich die Branche recht zügig. Doch es stehen schwier ige Zeiten bevor. Der Branchenverband International Air Transport Association (IATA) rechnet für 2010 zwar mit einem Gewinn von 8,9 Milliarden US-Dollar für die Industrie, doch 2011 sollen es nur noch 5,3 Milliarden Dollar sein. Giovanni Bisignani, Director General und CEO der IATA, warnte bereits vor zwei Monaten: „Die Situation der Luftfahrtindustrie ist br isant. Der Passagierverkehr repräsentiert rund drei Viertel der Erlöse. Während das Passagierwachstum im September beruhigend ist, so ist der zunehmende Rückgang der Luftfracht, auch in Asien, ein früher Indikator von vor uns liegenden Turbulenzen.“ Die Investoren dürfte diese Entwicklung zunächst nicht tangieren. Bis auf die Deutsche Capital Management AG (DCM) mit dem DCM Flugzeugfonds 3 sind Beteiligungsmöglichkeiten bei Frachtmaschinen rar gesät. Ganz anders bei dem A380. Die Dr. Peters Gruppe br ingt in diesen Tagen den Flugzeugfonds XII auf den Markt, der einen A380-800 für Air France beinhaltet. Ein ähnliches Projekt der Hansa Treuhand Invest (Skycloud-A380) mit Emirates Airlines als Partner befindet sich derzeit in der Platzierung. Der Flight Invest 49 von Hannover Leasing war bereits nach relativ kurzer Zeit ausplatziert. „Der A380 ist am Markt sehr gefragt, da die Anleger das Asset besonders emotional sehen“, sagt Andreas Ahlmann, GeschaÅNftsführer des Unternehmens, und verweist auf ein zentrales Problem bei Investments in den Mega- Jumbo. Allerdings fehlten bei dem neuen Flugzeugtyp klassischerweise Erfahrungen sowohl bei einer Weitervermietung als auch beim Verkauf. „Unser Ziel bei der Konzeption des Fonds war es deshalb, diese Risiken durch die langfr istige Einbindung eines erstklassigen Partners zu minimieren“, so Ahlmann. Noch ist schließlich nicht bekannt, wie und zu welchen Konditionen sich der 180 Millionen Dollar teure A380 des Fonds nach Ablauf der 15-jährigen Gesamtlaufzeit verkaufen lässt – ein Umstand, auf den potenzielle Anleger unbedingt achten sollten. Immerhin gibt es hier noch keine Referenzwerte. Hannover Leasing hat den Flieger zunächst für zehn Jahre an den Premium- Carrier Singapore Airlines vermietet. Die Fluggesellschaft hat zudem die Option auf weitere fünf Jahre und ist verpflichtet, bei Bedarf einen Nachmieter zu stellen, der eine bestimmte Mindestmiete zahlen muss. Ansonsten zahlt die Airline die Differenz. Für Anleger ein lohnendes Geschäft: Die prognostizierten jährlichen Ausschüttungen beginnen bei rund 7,5 Prozent und steigen ab 2020 auf 8,6 bis 15,8 Prozent an. Bezogen auf das eingesetzte Eigenkapital erhalten die Anleger prognostizierte Gesamtrückflüsse in Höhe von 210 Prozent – wenn alles glatt läuft. Das Risiko ist überschaubar: Immerhin hat der Fonds die gesamte Laufzeit über einen Leasingpartner garantiert. Auch der Mieter hat gute Referenzen: Die Investmentgesellschaft des Stadtstaates Singapur, Temasek Holdings, ist Hauptgesellschafter Singapore Airlines, die zu den größten Akteuren weltweit zählt. Weitere Kriterien sind beispielsweise ein festgeschr iebener Inflationsausgleich für die Leasingraten und die Rückgabe des Flugzeuges in Full-Life-Condition - die wesentlichen Teile dürfen keine Betr iebsspuren aufweisen oder müssen zuvor erneuert werden. Es muss sich bei Flugzeugfonds aber nicht immer um Riesenjets drehen. Das Hamburger Emissionshaus HEH und auch die in dem Segment erfahrenen KGAL-Gruppe setzen beispielsweise auf Regionalflugzeuge. Der SkyClass 53 von KGAL setzt auf einen etablierten Flieger des brasilianischen Produzenten Embraer, HEH auf Bombardier. In beiden Fällen ist die größte europäische Fluggesellschaft Flybe Limited der Mieter. Bei den Anlegern von vier Emissionshäusern hat hingegen das Zittern begonnen. Sie haben der kleinen Airline Hamburg International einige A319 vermietet, nun ist das Unternehmen pleite. Die Mietzahlungen bleiben zunächst aus, jetzt beginnt die Suche nach Ersatz. Dass Größe andererseits nicht immer Sicherheit bietet, zeigt das Beispiel der HCI Capital – eigentlich ein Schwergewicht unter den deutschen Emissionshäusern. Bei dem Fonds Aircraft One lief eigentlich alles rund. Der Mieter Air Canada zahlte pünktlich die Nutzungsentgelte für die beiden Boeings 777. Nur die Platzierung des Fonds war nicht so gelaufen, wie man sich das in Hamburg vorgestellt hatte. Statt der avisierten 136 Millionen US-Dollar wurden nur 20 Millionen eingesammelt. Für den Rest musste HCI wegen einer ausgesprochenen Platzierungsgarantie gerade stehen. Doch das ging Anfang 2010 nicht, denn ähnliche Garantien hatte das Unternehmen für diverse, kränkelnde Schiffsfonds gegeben. Die Nord/LB sprang letztlich ein. Schlimmstenfalls hätte eine Insolvenz von HCI gedroht. Letztlich bleiben Investments in Flugzeuge jedoch ein vergleichsweise sicheres Geschäft. Einen Totalverlust hätte es auch im Fall einer HCI-Pleite wohl nicht gegeben. Und auch die Anleger, die von der Insolvenz der Hamburg International betroffen sind, müssen wohl nur bei der Rendite Abstriche machen. Schließlich lassen sich Flugzeuge im Gegensatz zu Immobilien oder Schiffen leicht und schnell global vermarkten. Im Zusammenspiel mit dem vergleichsweise geringe Risiko und ordentliche Renditen locken die Flugzeugfonds wohl auch deswegen immer mehr Anleger.