Continental: Gibt endlich wieder Gummi

Mehr als Gummi Die Hannoveraner gehören zu den fünf größten Automobilzulieferern weltweit. Speziell der Zukauf von Siemens VDO Automotive im Jahre 2007 brachte eine enorme Ausweitung der Produktpalette, die heute weit über das Reifengeschäft – für das der Konzern eigentlich bekannt ist – hinaus reicht. Die Segmente Automotive und Rubber sind jeweils nochmals in drei Divisions unterteilt, Chassis & Safety, Antriebsstrang und Innenraum sowie Pkw-Reifen, Nutzfahrzeugreifen und ContiTech. In der Reifensparte sind vor allem die Marken Conti und General Tire bekannt. Aus Zwei mach Null Im Jahr 2008, nachdem Conti seinerseits eine stark fremdfinanzierte Übernahme – VDO – getätigt hatte, trat nun M.-E. Schaeffler auf den Plan mit dem ehrgeizigen Ziel, die gemessen am Umsatz dreimal größere Conti durch stückweisen Aufkauf von Anteilen einfach zu schlucken. Damit wäre der von der Matriarchin geleitete Familienkonzern auf einen Schlag zum weltweit drittgrößten Automobilzulieferer avanciert. Industriell richtig zwar, ökonomisch jedoch ein Fehltritt sondergleichen. Denn die zu Höchstkursen eingeleitete Übernahmeschlacht hätte zu keinem ungünstigeren Zeitpunkt erfolgen können: direkt vor dem Abrutschen der Weltwirtschaft in die schlimmste Krise seit den 1930er Jahren. Und das mit jeder Menge Fremdkapital, d.h. mit Geld, das Schaeffler selbst nicht hatte. Das Ergebnis ist bekannt: Aus zwei ansonsten gesunden Konzernen wurde ein in Richtung Insolvenz taumelnder Möchtegerngigant. Eins und Eins ergab Null statt Zwei. Conti hat selbst gut zu tragen Inzwischen ist das Ärgste überstanden, sowohl im Hinblick auf die Weltwirtschaft als auch in Bezug auf den Krankheitszustand von Conti-Schaeffler. Da es um Arbeitsplätze ging – um richtig viele Arbeitsplätze nämlich –, war die Unterstützung von staatlicher Seite praktisch garantiert. Conti vermochte in den letzten Tagen sogar wieder den Kapitalmarkt anzuzapfen, indem man eine 500 Mio. Euro schwere Anleihe platzierte. Sie ist Teil des Refinanzierungskonzepts, mit dem Conti auch ohne die zusätzlich durch Schaeffler aufgebürdeten Finanzierungslasten seine Verbindlichkeitsstruktur renovieren möchte. Auch Conti hat zu knabbern: Denn die VDO-Übernahme erfolgte wiederum ebenfalls zu reichlich überhöhten Preisen, für die sich die Siemens-Belletage noch heute auf die Schultern klopft. Zuletzt konnte die Nettoverschuldung auf immer noch stattliche 8,2 Mrd. Euro um fast ein Zehntel zurückgeführt werden. Dies bedeutet allerdings, dass Conti jedes Jahr allein 800 Mio. Euro an Zinskosten zu tragen hat. Da bleibt nicht viel Spielraum für etwaige Absatzschwächen. Entlastung durch starke Zahlen Die Räder stehen nicht still in Hannover, zumindest nicht in Bezug auf Contis Geschäftszahlen: So legte der Halbjahresumsatz im Vergleich zum Vorjahreszeitraum (der eine entsprechend niedrige Basis vorgab) um 38 % auf 12,5 Mrd. Euro zu, während sich das bereinigte EBIT beim rund Vier- bis Fünffachen des Vergleichswerts bewegen soll. Auf Gesamtjahressicht sollten die Erlöse um ca. 15 % auf rund 20 Mrd. Euro klettern und die EBIT-Marge bei 8 bis 8,5 % herauskommen – nach lediglich 5,8 % im Jahr 2009. Die gestiegenen Rohstoffkosten beim Naturkautschuk in Höhe von 250 Mio. Euro sind da schon mehr als ein bitterer Wermutstropfen. Schaeffler macht sich „fit“ Auch in Herzogenaurach, dem Stammsitz von Schaeffler, ist man nicht untätig und hat die operativen Geschäfte von Conti/Schaeffler in eine Managementholding eingebracht, die Schaeffler GmbH. Man weiß ja nie: Auch das Familienunternehmen wird sich zur Refinanzierung schon in Kürze den Kapitalmarktinvestoren öffnen müssen. Ob am Ende noch die Mehrheit in Familienbesitz bleibt, lässt sich derzeit kaum sagen. Viele behaupten, die Tage als Familienunternehmen seien längst gezählt. Man wird es schon bald wissen. Wieder allein… allein? Conti für sich allein jedenfalls könnte es packen. Gut aufgestellt waren die Hannoveraner ohnehin. Wie zu hören ist, verlaufe die Integration der VDO-Sparten besser als geplant, die Division Antriebsstränge könnte sogar schon dieses Jahr einen positiven Beitrag leisten statt erst 2011, wie dereinst avisiert. Nicht ungerührt vernimmt man auch in Hannover gerne, dass die süddeutschen Premiumhersteller ihre Werksferien verkürzen und Sonderschichten einlegen. Ein oder zwei gute Automobiljahre und Conti würde die kritische Phase niedriger Cashflows und extrem hoher Zinslasten hinter sich gebracht haben. Daher sind 2010 und 2011 so entscheidend. In diesem Turnaround liegt die große Chance für Anleger und nicht zufällig hat die Aktie – derzeit nach dem notwendigen Dax-Abstieg noch im MDax notiert – in diesen Tagen ein Zweijahreshoch markiert. Der Markt spekuliert bereits darauf, dass Schaeffler seinen Zukauf wieder wird abspalten müssen, um sich selbst zu retten. Immerhin kommt Conti von einem Kurs von 100 Euro, derzeit trotz 18-monatigem Aufwärtstrend sind es gerade mal 50 Euro. Fazit Anfang 2009 hatten wir Continental praktisch zu Tiefstkursen von 13 Euro ins Kurzfrist-Musterdepot geholt. Die Idee war goldrichtig, die Ausführung jedoch nicht: Ein zu enges Stop-Loss-Limit machte den Anteilscheinen leider viel zu rasch den Garaus. Unser Riecher jedoch stimmte. Continental muss den Klotz am Bein schnellstens loswerden, um wieder zu alter Stärke zurückfinden zu können. Die Schaffung der Management-Holding Schaeffler GmbH scheint ein Schritt in genau diese Richtung. Vor diesem Hintergrund ist Conti als spekulative Depotbeimischung weiterhin eine Versuchung wert.